Crónica de Fernando Lizama-Murphy

Para los países sudamericanos, recién independizados se hizo imprescindible contar con barcos de guerra que les permitieran conservar la libertad conseguida con tanto esfuerzo. Los españoles no se resignaban a la pérdida de sus colonias y los ingleses y norteamericanos buscaban enclaves desde donde continuar su expansión por el mundo. A esto tenemos que sumar las poco claras fronteras que quedaron establecidas después de la partida de los ibéricos, que dejaron latentes muchos conflictos, obligando a que cada república se armara para defenderse de sus vecinos  y asegurar los territorios que consideraban como propios.

Además, desde la invención de las calderas a vapor las embarcaciones a vela caían en la obsolescencia, lo que obligó a los gobiernos de los nacientes países a modernizar sus flotas para mantenerlas a la altura de las nuevas tecnologías y enfrentar con esperanzas de éxito a eventuales enemigos.

En función de las riquezas naturales algunos países contaban con más recursos que otros para armarse, aunque ninguno disponía de un caudal tan generoso que no se viese obligado a padecer algunas precariedades o a contraer sustantivas deudas para paliar estos gastos que, hasta hoy, se consideran tan necesarios.

Por otra parte, la inestabilidad política, que se traducía en constantes cambios de gobiernos, guerras civiles o conatos de golpes de Estado, hacía que aquel que tomaba las riendas de una nación quisiese armarse para defenderse de los otros aspirantes al poder.

Los ganadores de todas estas situaciones fueron, como siempre, las grandes potencias industriales, principalmente Inglaterra. En Blackwall, a seis kilómetros de Londres y en los astilleros Wigranm and Sons se construyó, por encargo del gobierno del Perú y financiada con cargo a futuras entregas por los mismos ingleses que explotaban el guano, la fragata Amazonas.

Fue el Mariscal Ramón Castilla, presidente del Perú, quién mandó a poner la quilla y para supervisar el proceso designó al capitán de navío Domingo Valle Riestra, avezado marino.

El barco era mixto, es decir, podía navegar a vela o con su caldera de una hélice, la que le permitía desarrollar una velocidad máxima de 9,5 nudos. Desplazaba 1.320 ton., su eslora, 63 metros, manga 11,6, calado 5 y capacidad para 250 tripulantes. Su poder de fuego inicial, que después fue modificado, consistía en veintiséis cañones de 32 lbs., seis de 68 y uno de 110.

En Sudamérica fue la nave más poderosa de su época. Toda una joya si no fuese porque su entrega se realizó prematuramente, en 1852, sin haber completado el proceso de revisión, lo que costó caro. El gobierno peruano, inmerso en un conflicto interno, exigió a Valle Riestra su pronto regreso con la nave que, según las normas del fabricante, debería haber sido sometida a un período de prueba de tres meses, lo que no se cumplió. Desde un comienzo el barco hizo agua, el eje de la hélice presentaba una leve torsión que se traducía en una pequeña vibración y el mástil mayor se hundía cuando se calentaba demasiado la chimenea.

No obstante, cuando apareció por el Callao a comienzos de 1853, trayendo a bordo a quince cadetes graduados en la Academia Naval de Francia, causó admiración por su línea esbelta y su majestuosidad. Sin embargo, su andar no respondía a lo que se esperaba y tres años después el gobierno decidió repararla. Pero el Callao carecía de un dique capaz de hacerlo y hubo que optar por astilleros extranjeros.

Poco antes, en el plazo de dos años, el Perú había perdido dos naves de guerra ─la Mercedes y el Rímac─, más un importante contingente, en sendos naufragios atribuidos a la poca destreza de los tripulantes. Una de las razones del viaje fue utilizar la nave como crucero de instrucción para los nuevos guardiamarinas y para  jóvenes oficiales.

En parte se optó por la ruta de Oriente para evitar que la Amazonas cayera en manos de la naves españolas, que circulaban por la costa del Pacífico buscando la manera de recuperar algo de lo perdido con la independencia de sus colonias.

Se dice además que para Castilla, siempre temeroso de golpes de Estado, era preferible tener lejos una nave que podía decidir la suerte de una conflagración interna. De hecho, pocos días después del zarpe, el 31 de octubre, estalló una guerra civil contra el Mariscal, comandada por el general Vivanco, que duraría hasta marzo de 1858 cuando el rebelde fue derrotado después de una sangrienta batalla en Arequipa y huyó hacia Chile.

La fragata Amazonas zarpó del Callao el 25 de octubre de 1856 al mando del capitán de navío José Boterín, marino de larga y notable trayectoria en la armada peruana. A bordo viajaban cincuenta entre oficiales y guardiamarinas, ciento setenta marineros, un indeterminado número de extranjeros y sesenta y un soldados. Muchos de los tripulantes pertenecían a la flor y nata de la aristocracia peruana. Incluso uno de ellos, Federico Castilla,  era  hijo del Mariscal.

Su primer destino fue Hong Kong, entonces colonia británica. Pero en medio del Pacífico, cerca de Formosa, los sorprendió una tormenta que duró varios días y que agravó aún más los problemas que presentaba la nave. Para graficar los momentos que se vivieron a bordo durante la tempestad, acudimos a unos párrafos de las cartas que el capitán Boterín envió a su mujer:

El buque acusa el golpe y se inclina, pero el mar no le da tiempo de reponerse. Tras una ola viene otra y el balanceo de la nave hace que de pronto el mar se vea casi vertical a través de los portalones…

En otra parte señala:

La Amazonas es una astilla a merced de los elementos…

Para complicar más las cosas, arribaron a su destino en medio de la Segunda Guerra del Opio, que enfrentaba a Inglaterra y Francia contra China. Luego de veinte días de infructuosa espera por un dique para poder reparar la nave y cuando la guerra se acercaba con peligro al sitio en el que estaban anclados,  Boterín decidió continuar  su viaje eligiendo como destino Singapur, al que arribó sin novedad. Desde ahí tomó rumbo hacia la India, llegando a Calcuta el 6 de febrero de 1857.

Tres meses estuvo la nave detenida en ese puerto insalubre mientras se le efectuaban las reparaciones. Tres meses que costaron la vida de treinta y ocho tripulantes, entre ellos el médico de a bordo, el doctor Esquivel, a causa del cólera y otras enfermedades tropicales. El capitán Boterín, angustiado, apuraba a los artesanos que reparaban la nave para abandonar lo antes posible ese puerto infernal. Por fin, el 28 de abril, logró zarpar con rumbo a Londres.

Varias tormentas los sorprendieron tras abandonar la India, pero la nave, reparada, resistió bien. Bordeando África, pasando por el cabo de Buena Esperanza, y navegando a vela cuando el tiempo lo permitía, se dirigieron a la isla de Santa Elena, la misma en la que murió Napoleón. Durante este trayecto lamentaron la muerte de otros siete tripulantes. Antes de dirigirse a Inglaterra repusieron vituallas, agua y carbón.

En Londres se hicieron las modificaciones que la nave requería, tanto en estructura como en armamento. Casi cinco meses permaneció en la capital británica, donde se produjo un hecho curioso. Al parecer Castilla, que aún luchaba contra Vivanco en la guerra civil que asolaba al Perú, no confiaba en Boterín y no quiso que fuese él quién llegara al Callao con la nave rearmada. Temía que se aliara al general enemigo, como lo habían hecho otros marinos, incluso Grau, en esa época alférez de fragata, que tomó las armas a favor de los sublevados. Un humillado Boterín fue desembarcado en Londres y sustituido por el segundo de a bordo, Francisco Sanz. La Amazonas, dirigida por este hombre, zarpó rumbo a Río de Janeiro el 28 de enero de 1858.

En el puerto brasilero Sanz fue reemplazado por el capitán de navío Ignacio Mariátegui, marino de toda confianza del Mariscal Castilla. Con él al mando y luego de cruzar el Estrecho de Magallanes, de recalar por suministros en Talcahuano y en Arica, finalmente la fragata Amazonas hizo su entrada triunfal en el Callao el 29 de mayo de 1858.

Había dado la vuelta al mundo, recorrido 41 mil millas náuticas y permaneció fuera de su puerto de origen por 582 días. Por el camino quedaron 28 desertores o desaparecidos y 58 muertos.

La guerra civil había concluido y el Perú vivía un período de paz y progreso. El único incidente destacable fue un problema fronterizo con Ecuador, en 1858, en el que la Amazonas fue enviada a bloquear el puerto de Guayaquil, donde permaneció por nueve meses.

La guerra contra España

Muchos años después, en 1865, las naves españolas incursionaron por América y tomaron las islas Chinchas, grandes productoras de guano, la principal fuente de exportación del Perú. Le exigían al gobierno del Rímac el pago de una indemnización cuantiosa por su devolución. El gobierno chileno apoyó a los peruanos lo que significó, entre otras cosas, que la flota española bombardeara Valparaíso.

Chile y Perú decidieron aliarse para combatir al enemigo y  unieron sus flotas. Los chilenos eligieron Abtao, en la Isla de Chiloé, como apostadero para prepararse para los combates y hacia allá debía encaminarse la escuadra peruana. El 3 de diciembre de 1865 zarparon desde el Callao las fragatas Apurinac y Amazonas. Pero esta nave, ya por descuido, ya por el paso de los años, no era lo que había sido. Su desplazamiento se hizo solo a vela, pues su caldera no funcionaba. Navegando en estas condiciones por los intrincados canales del sur de Chile, el 15 de enero de 1866 varó en Punta Quilque, en el Canal de Chacao. Pese a los esfuerzos, no fue posible reflotarla.

Por paradojas del destino, la nave mandada a construir por el gobierno del Perú para disuadir a los enemigos, jamás entró en combate. Pasó a la historia por otra causa, quizás más valiosa que la guerra. Lo hizo por ser la primera nave de Latinoamérica que dio la vuelta al mundo.

Fernando Lizama Murphy

Julio 2016.