Por Fernando Lizama Murphy
Un gigantesco cargamento, con 474 lingotes de alto contenido en oro, yace en el estrecho de Magallanes desde hace poco más de tres semanas. El hundimiento del buque pesquero Polar Mist —de bandera y tripulación chilenas— dejó una estela de misterio a ambos lados del océano. Mientras las autoridades transandinas indagan las razones del “abandono del barco” realizado por los pasajeros del Polar, en Chile las dudas se concentran en cómo reflotar el buque y en los enigmas que lo rodean.
Revista Qué Pasa, citada por OPI Santa Cruz 19/02/2009
El 18 de enero de 2009, mientras era arrastrado por el remolcador Beagle, se fue a pique el pesquero, de bandera chilena, Polar Mist, cargado con 474 lingotes de doré, nombre que se da a la mezcla de metales nobles sin refinar. Pesaban 9,5 toneladas, con contenido de oro, plata y otros minerales, provenientes de las mineras Cerro Vanguardia SA (dueña de 340 de los lingotes) y Minera Tritton SA (propietaria de 134 barras), ambas operando en la Provincia de Santa Cruz, Argentina. Aunque nunca se conoció su valor exacto, se estima entre 15 y 20 millones de dólares.
La carga, procedente de Punta Quilla, puerto ubicado en la desembocadura del río Santa Cruz, de la vecina nación, iba destinada a Punta Arenas, Chile
Desde un primer momento un manto de dudas y sospechas se levantó con respecto a las circunstancias y a la forma en que ocurrió el naufragio, por cuanto las autoridades argentinas no entregaron una información clara y oportuna al respecto.
El 1° de agosto del mismo año concluyó con éxito la operación de rescate de los lingotes desde el fondo del mar y las investigaciones periodísticas, que se habían iniciado desde el momento mismo del naufragio, se incrementaron con más misterios, algunos de los cuales, pese al tiempo transcurrido, no han podido ser dilucidados, básicamente por la cortina de humo que desde Argentina se tendió sobre los hechos. En esta crónica trataremos de aclarar algunos de ellos.
La primera pregunta que surgió en la época fue ¿por qué se utilizó una frágil goleta pesquera, de solo 23,7 metros de eslora, 6,7 de manga y 51,31 toneladas netas de transporte, para trasladar un valioso mineral en un área conocida como una de las más veleidosas de los siete mares?
Las explicaciones que entonces dieron los ejecutivos de la compañía minera Cerro Vanguardia SA, fue que utilizaban diferentes medios de transporte para despistar a posibles piratas. Además, dijeron que el barco tenía una bodega con capacidad suficiente y apta para transportar distintos tipos de productos. Y reafirmando sus dichos, agregaron que el viaje fue autorizado por la Prefectura del puerto de embarque.
La forma en que se desarrollaron los acontecimientos, que pasamos a detallar, dejó espacio a las más diversas lucubraciones.
El 14 de enero de 2009 la goleta Polar Mist, con matrícula 2020 del 26/05/80, emitida en Valparaíso y de propiedad de la empresa pesquera Isla del Rey, zarpó, amparada en la Ordenanza Marítima 4-980, desde el puerto Punta Quilla, provincia de Santa Cruz, Argentina, con destino a Punta Arenas, Chile.
En las primeras informaciones que circularon después del naufragio se señalaba que el conocimiento de embarque original registraba 2,9 toneladas en barras de doré, por valor de US$ 1,6 millones, ambas cifras muy inferiores a las que se conocieron después del rescate. Se desconoce de dónde obtuvieron ese primer dato los informantes, la revista Nuestromar en su edición del 5 de junio de 2013.
A bordo viajaban siete tripulantes, todos chilenos, encabezados por el capitán señor Patricio Olivares Huerta, más un pasajero que en un comienzo se determinó como “misterioso” pero que después se aclaró que era un ex policía chileno, que trabajaba como guardia de seguridad, cuya misión era resguardar la carga. Se le identificó como Rolando Norambuena Pavez, personaje que cobra cierta relevancia por una entrevista que concedió el 5 de abril de 2014 al medio “El Fortín del Estrecho”, diario magallánico, donde declara:
“Todo comenzó el 14 de enero cuando el Polar Mist inició su travesía desde Puerto Quilla en la provincia de Santa Cruz. Al día siguiente se desata una tormenta que nos sorprende con una falla en el motor y que obliga al capitán a ordenar que nos lanzáramos al agua con nuestros trajes especiales que no importa como caigas, siempre vas a quedar mirando al cielo. El riesgo de naufragio era evidente. Pedimos auxilio y un helicóptero argentino nos vino a rescatar. Desde el agua, veíamos las olas inmensas y no comprendíamos como íbamos a salir de este infierno. Sin embargo la maniobra de salvataje fue muy eficiente y nos llevaron directamente al hospital Regional de Río Gallegos”.
No se ha encontrado ninguna otra declaración del señor Norambuena, o de otro tripulante, que permita ratificar sus dichos al medio citado.
Tal como relata Norambuena, durante la noche del 15 de enero del 2009 se desató una imprevista tormenta con vientos de hasta 150 km/h y olas de ocho metros y más, fenómenos que hacían muy difícil la navegación. Se debe tener en cuenta que en esa época del año en el hemisferio sur es pleno verano, pero el clima de la región austral es mucho más difícil de predecir que en otros lugares del planeta.
Según declararon algunos tripulantes, solicitaron al capitán que se acercara a la costa y buscara refugio en alguna caleta mientras el temporal amainaba, a lo que accedió, pero cuando el tiempo mejoró algo, volvieron a zarpar para encontrarse pronto con el mismo clima infernal.
A las 10.40 horas del día 15 de enero comprendieron que, de mantenerse esta situación, la nave se perdería irremediablemente y pidieron ayuda. Aparentemente el mensaje de socorro fue escuchado en primer lugar en Punta Arenas y retrasmitido a Ushuaia. Otras versiones aseguran que fue esta última ciudad la receptora inicial del mensaje. Sea como fuere, desde la base aeronaval de Río Grande se despachó un helicóptero Sea King de la Armada Argentina, que se dirigió hasta el sitio en el que la goleta se debatía en medio del oleaje. Según el informe recibido en la unidad de rescate, el Polar Mist se encontraba sin propulsión, aproximadamente a 20 millas náuticas al noreste de Punta Dúngenes.
El viento y las mareas impidieron que el helicóptero, que arribó, aproximadamente a las 13.45, descendiera sobre la cubierta, en la que los ocho tripulantes ya estaban vestidos con esos trajes especiales, herméticos e isotérmicos, que menciona Norambuena en su declaración. La tripulación de la aeronave les ordenó que saltaran al mar en parejas y así, de dos en dos, logró rescatar a todos los náufragos.
Junto con enviar la aeronave, la Armada Argentina buscó ayuda de barcos cercanos al sitio del suceso y así fue como detectó en las proximidades al remolcador de bandera de su país Golondrina al que le pidió que se dirigiera hacia la nave siniestrada, como asimismo se lo solicitó al ARA Canal Beagle y al ARA Patagonia, que navegaban, respectivamente, a 106 y a 208 millas náuticas del Polar Mist.
Sin embargo y lo curioso, es que la primera nave en llegar fue el remolcador Beagle, de bandera chilena, que, supuestamente, en ese momento estaba en Punta Arenas, es decir, a unas 40 millas náuticas. Según se afirmó, este remolcador escuchó el llamado de auxilio del Polar Mist cuando se recibió en Punta Arenas y zarpó casi de inmediato, partiendo del supuesto que la nave en problemas se encontraba en aguas chilenas. El Beagle deambuló por el mar austral durante 24 horas antes de dar con el paradero de un Polar Mist a la deriva, que, por lo que pudieron constatar poco después los tripulantes del remolcador, se desplazaba por el océano con su motor en marcha, lo que hacía que su ubicación variara constantemente.
De todas maneras, lo que encontraron los tripulantes del Beagle al ponerse al pairo, fue, por decir lo menos, extraño. El Polar Mist estaba sin ningún tripulante, a la deriva, con el motor funcionando en marcha avante, ─en circunstancias de que Norambuena declaró que tenían una falla en el motor y en la solicitud de ayuda su capitán indicó que se encontraba sin propulsión y los rigurosos protocolos marítimos indican que, en casos como el que analizamos, las naves deben detener sus motores─. También vieron escotillas abiertas y otras arrancadas de cuajo, cuando lo lógico era que estuviesen clausuradas todas las probables vías de agua.
Existe una filmación, hecha por los tripulantes del Beagle, en la que se pueden ver algunas de las maniobras realizadas para conseguir atar la nave siniestrada al remolcador. Después de muchos intentos este autor pudo acceder a la versión que la publicación argentina OPI Santa Cruz en su momento reprodujo en su sitio web y que ya no está disponible, película que ellos editaron, reduciendo a 9 sus 27 minutos originales. Las imágenes nocturnas, muy poco claras, permiten visualizar algo del naufragio.
Lo concreto es que algunos tripulantes del remolcador chileno abordaron el Polar Mist, revisaron las áreas a las que tuvieron acceso, llamando su atención los avanzados elementos electrónicos con los que contaba la nave, y ataron el pesquero con el ánimo de llevarlo a Punta Arenas para que completara el viaje, pero, cuando aún navegaban por aguas bajo jurisdicción argentina, (aunque otras versiones aseguran que ya estaban en aguas chilenas) recibieron órdenes de las autoridades marítimas de ese país de cambiar rumbo hacia Río Gallegos. ¿Cómo supieron las autoridades argentinas que el Beagle había hecho contacto con el Polar Mist? No se pudo encontrar información.
El Beagle remolcaba al Polar Mist hacia el puerto argentino, cuando de pronto esta última nave comenzó a escorarse y pese a que, según la mentada filmación, el mar estaba calmo, el agua comenzó a penetrar por las escotillas abiertas. Frente a la amenaza de ser arrastrado a las profundidades, el capitán del Beagle, Sergio Mayorga Vidal, ordenó cortar las amarras que unían a ambas naves, lo que se logró con algunas dificultades, haciendo que el Polar Mist se perdiera en el mar, a 81 metros de profundidad.
Cuando los tripulantes del Polar Mist descendieron del helicóptero en Río Gallegos sin novedad, fueron revisados en el hospital de esa ciudad, donde se determinó que estaban en perfectas condiciones de salud. Entonces se les trasladó a la Prefectura Local donde fueron interrogados por separado. Todos declararon conocer la carga que transportaba el pesquero e incluso Norambuena, junto a otros tripulantes, afirmaron que no era el primer viaje que realizaban con este tipo de mercadería.
Una vez concluido el interrogatorio, y con la mediación del cónsul chileno en Río Gallegos, señor Antonio Pena Mündnich, se les trasladó por vía aérea a Punta Arenas. Posteriormente en los tribunales argentinos se establecería que las declaraciones de los náufragos fueron superficiales y que no debieron permitirles abandonar Río Gallegos hasta obtener testimonios más detallados. Pero una vez en Chile, resultó muy difícil ubicarlos para trasladarlos a Argentina y así conseguir más información.
Antes de que el Polar Mist se perdiera en las profundidades, navegó atoado por el Beagle durante, por lo menos, 3 horas, (otras versiones aseguran que fueron 9 horas) en las que se avanzó, sospechosamente, a muy baja velocidad, según los peritos contratados por las aseguradoras. En ese lapso, los tripulantes del remolcador hubiesen tenido tiempo para revisar el casco del pesquero y quizás tapar alguna vía de agua, evitando el naufragio. Como también para sacar parte de la carga y transbordarla.
En el número del 5 de junio del 2013 en la revista digital Nuestromar se hacen una serie de preguntas que nos atrevemos a reproducir:
– ¿Por qué el remolcador “Golondrina” tripulado por profesionales del remolque oceánico no acudió a prestar auxilio siendo el buque más próximo?
– ¿Por qué no permaneció una dotación de guardia en el pesquero si funcionaba el motor y no tenía impedimento a la navegación?
– ¿El personal del “Beagle”, no revisó el estado del interior del Polar Mist para verificar su estanqueidad después de parar el motor encontrado en marcha?
– ¿Cómo un remolcador oceánico dotado de los elementos necesarios no auxilió al pesquero taponando las posibles vías de agua?
– ¿Por qué no se utilizaron las bombas de achique del Polar Mist si no habían averías y el motor funcionaba?
Otra de las inquietudes que permanecen es ¿por qué las autoridades argentinas tardaron casi un mes en poner en conocimiento de la opinión pública el naufragio?
También quedan dudas respecto a: si el destino final de la carga del Polar Mist estaba en Suiza, en las empresas Metalor Technologies y Argor Heraeus, ambas dedicadas a la evaluación y refinación de metales preciosos ¿por qué se eligió la vía marítima hacia Punta Arenas, Chile, para desde ahí embarcarla en avión hasta Santiago y luego reembarcarla, también vía aérea, hacia su destino final? ¿Por qué no enviarla por aire desde Santa Cruz o Río Gallegos, ambas localidades cercanas al lugar de origen de los metales, hasta Buenos Aires y desde ahí a Suiza?
En Argentina existía una ley que bonificaba la carga que se embarcaba en los puertos australes y esa podría ser una explicación. Pero aun así, considerando que por el flete desde Punta Quilla a Punta Arenas los propietarios de la nave cobraron US$ 28.450.- según certifica el Agente Aduanero, si agregamos los valores de las compañías aéreas, es posible preguntarse: la bonificación ¿era conveniente o existía otro motivo?
La otra alternativa que se evaluó en su momento fue la posible pretensión de las compañías mineras de cobrar los seguros por la carga y que la intención era trasbordar los lingotes desde el Polar Mist al Beagle o a alguna otra nave, luego hundir el pesquero, calculando que nadie podría sumergirse para encontrar una mercadería que ya habría desaparecido de la nave siniestrada. Así se podrían cobrar los seguros y vender “bajo cuerda” los lingotes.
Siendo suspicaces, también es lícito preguntarse: si la capacidad de carga del Polar Mist era algo superior a las 50 toneladas, ¿no habrán transportado más que las 9,5 toneladas de doré rescatadas y que el resto hubiese sido transbordado a otra nave?
Fueron muchas las especulaciones y los mitos que, en su momento, recorrieron la zona austral de Chile y Argentina sobre este evento, no descartándose, incluso, la piratería. Todas conjeturas acrecentadas por el silencio en que las autoridades argentinas mantuvieron el evento.
Lo concreto es que, luego del naufragio y conociendo las compañías aseguradoras una cifra más real de la cantidad involucrada, comenzaron las gestiones para el rescate. Después de evaluar la situación, se inclinaron por la empresa chilena STS Ingeniería y Construcción Marítima y Submarina, cuyo Director Ejecutivo, señor Claudio Ignacio Castro Bravo entregó, en el N° 2/2015 de la Revista de Marina, un detallado testimonio de la gestión que culminó con un éxito casi perfecto. De los 474 lingotes solo se perdió uno, que se cayó del canasto mientras lo ascendían a la superficie, cuyo valor estimado fue US$ 60.000. Si la operación costaba US$ 200.000 diarios, no resultaba rentable su rescate.
En esta crónica no analizaremos este procedimiento, dejando en el lector interesado en conocer los detalles, la misión de leer la publicación señalada en el párrafo anterior, que encontrarán en el siguiente enlace:
Revismar 2/2015 Lingotes de oro en el fondo del mar austral
En tanto, en un artículo publicado por Nuestromar en 24 de julio de 2010, se señala que en los tribunales argentinos la empresa Securus Logistics Argentina SA, en la causa caratulada “Averiguación Abandono Barco Chileno en Mar Territorial” (expediente N° 152-244-09), se culpaba al capitán del Beagle, Sergio Mayorga Vidal, de obrar con impericia y negligencia.
Los acusadores utilizaron el informe de un grupo de expertos, encabezados por el Capitán Daniel Molina Carranza, quienes, basados principalmente en la filmación que los tripulantes del Beagle hicieron de la maniobra de rescate, señalaban que:
“se descartan las condiciones meteorológicas adversas, dado que al momento del hundimiento estas eran normales para la época y zona geográfica del remolque, sin fenómenos significativos”.
Agregando:
“Del material fílmico disponible en el expediente no se observa ninguna avería en el casco que permita presuponer que hubiera una vía de ingreso de agua al interior del mismo. Queda claro que si bien no ha podido llegarse a una conclusión afirmativa explícita, sí se ha podido determinar que el hundimiento se debió exclusivamente a la maniobra de remolque: no influyó ni el clima, ni existieron incendios o explosiones fortuitas, ni el casco presentaba averías”.
Para terminar, además de muchas otras consideraciones, los expertos concluyen:
“Otras serias falencias permiten señalar que, cuanto menos, nos hallamos en una situación de seria sospecha respecto del delito de naufragio culposo”.
A consecuencia de las acusaciones, la parte demandante solicitaba que al capitán Mayorga se le detuviese para ser interrogado en cuanto pisara territorio argentino. Desconocemos si esto ocurrió alguna vez.
En lo que respecta a los lingotes, se mantuvieron guardados en la bodega del Banco de la Nación de Argentina, oficina de Santa Cruz. La versión divulgada por OPI Santa Cruz en su número del 1° de octubre de 2009, asegura que posteriormente fueron trasladados por tierra hacia Punta Arenas, en un camión sin grandes medidas de seguridad para no despertar sospechas, desde donde los embarcaron en avión para continuar el viaje a Suiza, tal como se concibió originalmente. Pero no existe ninguna certeza respecto al destino del metal.
El Beagle retornó a Chile sin novedad y continuó desarrollando su trabajo en los procelosos mares magallánicos.
STS Ingeniería y Construcción Marítima y Submarina cobró US$ 4 millones por el rescate de los lingotes.
A raíz de la tardanza en entregar información, muchos medios argentinos politizaron el incidente, acusando a la familia gobernante en ese país de realizar maniobras ocultas en su propio beneficio, afirmando que lo ocurrido con el Polar Mist era una más.
La publicación mencionada más arriba, OPI Santa Cruz, durante años hizo un detallado seguimiento de los hechos, tratando de aclarar muchas dudas y misterios que se tejieron a su alrededor. La última publicación a la que accedimos, del 30 de mayo del 2017, comienza como sigue:
Todo estaba fríamente calculado, diría el épico personaje cómico del Chapulín Colorado. El barco se hundió, el oro se fondeó, lo sacaron en secreto, lo depositaron en (aún) más secreto y en secreto también se tejieron los negocios alrededor de la extraña desaparición del pesquero Polar Mist y su preciada carga. Nunca, jamás, se supo lo que pasó. Ahora, luego de 8 años de aquel misterio que OPI describió paso por paso en ese momento, con imágenes e información exclusiva, aparece una noticia donde se dice que Romina Mercado estaba implicada. ¿Cuánto secreto se esconde detrás del resto de esta historia y cuánta corrupción y negociados se hundieron con el barquito pesquero?
Romina Mercado, abogado, es hija de Alicia Kirchner, hermana de Néstor. Alicia es actualmente senadora por Santa Cruz, provincia de la que antes fue gobernadora.
Silvina Martínez, abogado de una empresa involucrada en una investigación judicial respecto al caso, declaró a OPI Santa Cruz:
Está todo guardado bajo siete llaves. Hay un acuerdo extrajudicial entre las mineras, las aseguradoras y es posible que allí se sepa de cuánto dinero estamos hablando, quién se quedó con el oro. Ellos contrataron a Romina Mercado y no tenía razón de ser porque tienen mejores abogados y más entendidos en la materia, pero indudablemente detrás de todo eso están los Kirchner,
El artículo completo se puede leer en: OPI Santa Cruz 30 de mayo 2017 – Romina Mercado.
Fernando Lizama Murphy, Febrero 2025
FUENTES
Varias ediciones del Periódico digital OPI Santa Cruz