Por Fernando Lizama Murphy (Miembro de la Academia de Historia Naval y Marítima de Chile)
Entonces dame un ballenero, dondequiera que esté, que no tema a un pez que pueda nadar en el mar salado; luego dame un barco apretado y con velas cómodas, y por último acuéstate al lado del noble cachalote; en el Índico océano, o el océano Pacífico, No importa qué océano Adelante, tira O!
Estrofa de antigua canción marinera, publicada por J.N. Reynolds (1799-1858)en su trabajo de 1839 titulado:“Mocha Dicko la ballena blanca del Pacífico: una hoja de un diario manuscrito”.
Agradecimientos. Cuando se busca información sobre la caza de cetáceos en Chile, casi todos los caminos conducen al libro “Soplan las ballenas” y a otros trabajos publicados por el antropólogo, profesor e investigador de la Universidad de Chile, señor Daniel Quiroz Larrea, sin duda el mejor documentado estudioso del tema. Basado fundamentalmente en ese texto y gentilmente autorizado por el profesor Quiroz, he escrito este trabajo. También me he tomado la libertad de utilizar algunas de las imágenes que ilustran esa publicación.
INTRODUCCIÓN
El extenso litoral chileno permite que en él se hayan logrado identificar 43 tipos de cetáceos, correspondientes a tres de las cuatro especies que en este momento circulan por los océanos del planeta. La variedad climática, desde el extremo sur polar hasta las cálidas aguas del norte, resultan ser el hábitat apropiado para muchos de estos enormes mamíferos acuáticos que, se calcula, hace más de 50 millones de años, en el eoceno, hicieron su aparición, primero caminando sobre la tierra, para luego de un largo proceso de transformación, convertirse en lo que vemos nadando, cada día menos, por los océanos.
El desastre de Rancagua (1 y 2 de octubre de 1814) significó para muchos patriotas chilenos el comienzo de un exilio forzoso al otro lado de Los Andes, donde carrerista y o´higginistas por igual buscaron refugio. Algunos de los asilados, de ambos bandos, lo hicieron para salvar la vida y otros, también de ambos bandos, con el ánimo de reconstruir el ejército y volver a la patria para luchar por su liberación. Carrera arrastraba el peso de haber abandonado a su suerte a O´Higgins en Rancagua, lo que lo hacía muy impopular entre los seguidores del derrotado general.
Sabemos que O´Higgins fue bien aceptado por José de San Martín en Mendoza, en cambio José Miguel y su hermano Juan José Carrera, acusados de una actitud arrogante, fueron desarmados y enviados como prisioneros a Buenos Aires, donde José Miguel gozaba de la simpatía de Alvear, que durante un efímero período fue Director Supremo de las Provincias Unidas del Río de la Plata.
Pese a la sucesión de gobernantes que las Provincias Unidas tuvieron durante en ese conflictivo período, casi todos ellos coincidían en que la independencia de su país estaba sujeta a la de sus vecinos. Por una parte se mantenía la intención inglesa de apoderarse de parte del país, los españoles, junto con los realistas, se hacían fuertes en Montevideo y recuperaban Chile y desde Brasil, Carlota Joaquina no disimulaba su intención de hacer crecer su país a expensas de los otros que daban al Atlántico. En esas condiciones, los gobernantes rioplatenses de turno coincidían en que cualquier esfuerzo por neutralizar a todos los enemigos, les eran favorables.
Fue en estas circunstancias en las que el controvertido patriota chileno, presbítero Julián Uribe, seguidor incondicional de Carrera, planteó la opción de integrar a los chilenos refugiados en la capital del Río de la Plata, a una flota corsaria, que Buenos Aires estaba concibiendo para que hiciera la guerra a la armada virreinal que operaba libremente por el Pacífico Sur, desde El Callao.
«Tepito-te-henúa, ombligo del mar grande, taller del mar, extinguida diadema. De tu lava escorial subió la frente del hombre más arriba del Océano, los ojos agrietados de la piedra midieron el ciclónico universo, y fue central la mano que elevaba la pura magnitud de tus estatuas…»
Fragmento del poema Rapa Nui, de Pablo Neruda.
Según se reconoce oficialmente, la isla de Pascua —Rapa Nui para los isleños— nació al mundo occidental el 6 de abril de 1722, día de la pascua de resurrección. De ahí su nombre. Ese día, el almirante holandés Jakob Roggeveen descendió a tierra con ciento cincuenta hombres para encontrarse con un grupo de aborígenes casi desnudos, a los que de inmediato consideraron seres inferiores. Incluso se dice que a uno de los tripulantes se le escapó un tiro de mosquete que hirió de muerte a un isleño. Si fue intencional e intimidatorio es algo que no sabemos.
Pero no existe unanimidad respecto a este hallazgo. La Sociedad Geográfica de Madrid, en su Boletín del Año VIII, emitido en septiembre de 1883, aseguraba que la isla fue descubierta por el marino español Juan Fernández hacia 1570, durante una expedición que abarcó gran parte del Pacífico Sur.
En el mismo Boletín se cita que en 1686 la isla habría sido visitada por el inglés Davis, pero Lionel Waffer, cirujano en la nave de Davis, publicó una relación del viaje en la que las características topográficas de la isla descubierta en esa ocasión, diferían mucho de las de Rapa Nui, dejando dudas que nunca se han aclarado sobre esta visita.
Por eso prevaleció como autor del descubrimiento Jakob Roggeveen, quien, con una flota de tres naves y 260 tripulantes, zarpó desde Texel, Holanda, el 1 de agosto de 1721, para regresar al mismo puerto el 11 de junio de 1723, después de ser el decimosexto marino en dar la vuelta al mundo. El descubrimiento de la isla de Pascua es considerado el hallazgo más importante de su travesía.
Los investigadores estiman que Rapa Nui fue poblada mil años antes por polinésicos provenientes desde otras islas de la cuenca del Pacífico Sur, especialmente Tahiti, que a su vez fueron habitadas dos milenios antes por migrantes del Sudeste asiático.
…el marxismo–leninismo es el sendero luminoso del futuro.
José Carlos Mariátegui, escritor peruano
En las décadas de 1960, 70 y 80, el Estado, enfrentado a múltiples y sucesivas crisis políticas y económicas, se olvidó más que nunca del Perú profundo, de ese Perú del campesino indígena, eternamente postergado en la sierra y en la selva. La zona al interior de Ayacucho, una de las más pobres del país, carecía de caminos, escuelas, hospitales y el gobierno solo se hacía presente a través de algunas remotas unidades policiales, de escaso contingente y mal pagadas, que se dedicaban a solucionar pequeños conflictos campesinos, casi siempre en beneficio de aquel que les retribuía mejor. Era tal el atraso, que en muchas comunidades no usaban el dinero para el intercambio de productos, sino el trueque. Tantas veces engañados, desconfiaban de aquellos que intentaban comprarles o venderles algo con billetes.
Como es habitual, los políticos aparecían en períodos de elecciones para desaparecer pronto, ganasen o perdiesen.
Desde el gobierno central se hicieron algunos intentos de remediar esta situación, como una reforma agraria en la que se les entregaron parcelas de entre 3 y 20 hectáreas –expropiadas a los latifundistas− pero en la que los campesinos, bajo la condición de “arrendires”[1], quedaban obligados a trabajar durante diez a doce jornadas al mes para el antiguo patrón o para el gamonal[2] , en forma gratuita y por un plazo indefinido. Diez o doce jornadas que casi siempre se convertían en más, acomodándolas según las cuentas del patrón. Como los arrendires no disponían de tiempo para atender sus propias parcelas, porque el tiempo no era de su propiedad, surgieron los “allegados”, medieros que trabajaban la tierra de estos nuevos parceleros a cambio de repartir lo producido. Nunca se capacitó a los campesinos de manera que pudiesen administrar bien esas posesiones que pagaban con trabajo.
En conclusión, el experimento fracasó y la pobreza continuó expandiéndose entre comunidades de por sí pobres y a consecuencia de su ignorancia e ingenuidad, temerosas y desconfiadas de todo.
En este entorno de abandono y miseria y luego de la Revolución Cubana, el Perú oculto, que tenía en Ayacucho su epicentro, dio a luz muchos movimientos extremistas de inspiración marxista, que incluían todas las corrientes (leninistas, maoístas, troskistas, guevaristas y otras). El partido comunista peruano, en variantes tradicionales y algunas nuevas, encontraba un caldo de cultivo más que fértil para captar seguidores.
“Con demasiada sorpresa han visto los habitantes del Guayas, que se hallaban en botes y diferentes embarcaciones menores, colocados enfrente de la ciudad, al otro lado del río, sumergirse el Hipopótamo, estando a su bordo el señor José Rodríguez, en unión del señor José Quevedo, joven contemporáneo de aquel y natural también de este país, y seguirlo con la vista fija a un pequeño tubo, que quedaba muy poco fuera del agua e imperceptible a la simple mirada, a una distancia regular; dicho tubo estaba amparado por una boca de fuego en la que estaba colocada la bandera nacional, que flameaba hermosamente por la brisa que corría”.
Diario El Ecuatoriano del Guayas – 21 de septiembre de 1838
José Rodríguez Labandera, inventor, científico, mecánico y militar ecuatoriano.
Después de su tercer intento y por falta de financiamiento, José Raymundo Rodríguez Labandera dejó abandonado su submarino, bautizado como Hipopótamo, en la orilla del río Guayas. Harto de burocracia, botó su sueño de tantos años y desapareció para buscar un medio de subsistencia.
José Rodríguez supo desde niño lo que eran las privaciones. Sus padres, personas modestas, a duras penas le entregaban lo justo para vivir. Aun así, él soñaba con ser alguien. Mientras inventaba sus juguetes, observaba el entorno y se daba cuenta de que existía un mundo mejor. Uno que, lamentablemente, nunca le abrió sus puertas. Decidido a buscarlo, desde temprana edad entró a estudiar en la Escuela de Artes y Oficios de la Sociedad Filantrópica del Guayas, donde aprendió rudimentos del arte de la impresión.
Cuando tenía 18 años, fue de los primeros aspirantes que ingresaron a la Escuela Náutica de Guayaquil, fundada en 1823 por el General John Illingworth, el mismo que años antes trasladara a Lord Cochrane a Chile. En esta institución aprendió, entre otras materias, física, matemáticas y fundamentos de la ingeniería naval.
Como guardiamarina, fue enrolado en la Armada Colombiana y participó en el bloqueo de El Callao. Después se retiró voluntariamente y decidió radicarse en Lima. Ahí comenzó a proyectar el que sería su mayor invento. En 1837, cuando consideró que el diseño y las características estaban lo suficientemente maduros como para llevarlo a cabo, lo presentó a las autoridades peruanas buscando apoyo y financiamiento. Sólo encontró lo primero, y sin dinero, no podía seguir.
“…la presencia de este oficial es aquí rarísima, como que a su inmediata dirección giran las fábricas de pólvora y salitres, delineación de mapas topográficos y otras incumbencias no menos importantes, que absolutamente no hay otro a quien confiarlas”.
Fragmento de carta de San Martín a Pueyrredón, presentando a Álvarez Condarco
En todas las guerras existen personajes que cumplen roles secundarios y eso les impide calificar para ser integrado al panteón de los héroes. Las guerras por la independencia de los países de América del Sur tienen muchos de esos personajes injustamente olvidados.
Hoy nos vamos a referir a un tucumano genial y valiente, que tuvo una muy importante participación en la guerra por la independencia de Chile y, más indirectamente, en la del Perú. Escribiremos sobre don José Antonio Álvarez de Condarco. (Posteriormente suprimiría la preposición “de” de su apellido)
Nació en Tucumán en 1780 y de su infancia no es mucho lo que se sabe. Solo que era hijo del regidor del Cabildo de su ciudad, homónimo y de doña Gregoria Sánchez de Lamadrid. Es muy probable que en sus años de colegio haya aprendido química, lo que le resultó de mucha utilidad en su vida profesional y tal vez ya en esta época haya sobresalido por su prodigiosa memoria visual, como se verá, característica importante para su futuro y el de la Independencia de Chile
En 1810, establecido en Buenos Aires, decide que sus simpatías están al lado de los patriotas de Mayo y asume algunos compromisos en una de las corrientes que intentan dirigir los ánimos independentistas de los habitantes del Río de la Plata. Es en esas instancias donde se le encomienda su primera misión a Chile: mediar, para unificar criterios y directrices, entre las distintas facciones que luchan por la independencia del país.
¡Oh mi Jesús amoroso! / ¡Oh mi Dios, Padre Divino! / Por esta cruz en tus hombros / por este amargo camino / Dadme luz y entendimiento / a esta torpe pluma y lirio / para relatar a ustedes / el caso más peregrino / del señor Pedro Ñancúpel / que en Melinka fue cautivo.
Fragmento de poema anónimo dedicado a Pedro Ñancúpel
Retrato hablado de Pedro Ñancúpel.
Quizás sea el aislamiento, tal vez la imaginación desbordada por la soledad o algo de su comida típica, vaya uno a saber, lo que hace de Chiloé una zona prolífica en mitos y leyendas. Algunas tienen bases reales que inspiran a los chilotes para crear o adaptar personajes o fábulas que, a través de los siglos, han ido enriqueciendo el enorme imaginario popular.
Por eso muchas veces, cuando alguien se propone escribir sobre acontecimientos acaecidos años ha en el archipiélago, le cuesta separar la paja del trigo, el mito de la realidad.
Es lo que pasa cuando se busca información sobre los piratas que asolaron las islas en la segunda mitad del siglo XIX. Algunos comentaristas los ven como delincuentes sanguinarios y otros como redentores dispuestos a terminar con los abusos de los poderosos.
En esta crónica intentaremos separar las aguas entre el mito y la realidad. Claro que las turbulentas aguas de los canales del sur no facilitan la tarea.
La Isla de Chiloé fue uno de los últimos baluartes de los españoles en Sudamérica y cuando los patriotas chilenos lograron su captura, en 1826, muchos chilotes no estuvieron de acuerdo en adherir a la nueva patria. Una importante cantidad de residentes querían continuar ligados a la corona española, sobre todo porque el gobierno de Chile, después de expulsar a los ibéricos, los dejó en la más completa orfandad, una parte por desidia y también por carecer de los elementos y los recursos económicos para colonizarla adecuadamente. Aunque sin duda la causa principal fue porque la naciente república tenía más al norte otros conflictos muy urgentes que resolver. Aparte de enviar un pequeño contingente militar, un puñado de policías y algunos funcionarios públicos y judiciales, no hubo más. Chiloé podía esperar.
“El Dr. Richter ha mostrado un desconocimiento sorprendente sobre el tema.”
José Antonio Balseiro, Científico argentino
Richter junto a Juan Domingo Perón
Juan Domingo Perón, en su paso por Europa como Agregado Militar en la Italia de Mussolini, entendió que el crecimiento económico iba asociado a mejoras en la calidad de vida de los asalariados y tenía muy claro que una política basada en la agricultura no generaba las condiciones de bienestar que él buscaba para los argentinos. Por eso, cuando fue presidente, estimuló, mediante políticas crediticias, la inversión interna y externa para un desarrollo industrial en el que, según su visión, el Estado tenía que tener un rol destacado. Eso se tradujo en mejoras sustantivas en los salarios de los obreros lo que conllevó, en primer lugar, a una fuerte corriente migratoria desde los campos a la ciudad y en segundo término, a conflictos con las clases acomodadas que controlaban la economía, con la consiguiente inestabilidad para el gobierno.
Pero una de las falencias que tenía la idea del mandatario eran las personas calificadas para llevarlas a la práctica. Por eso Perón, que manifestada tibias simpatías por los aliados a los que su gobierno apoyaba más por obligación, pero que íntimamente era un indisimulado admirador de Mussolini y de Hitler, acogió a muchos refugiados alemanes que escapaban de la persecución y además buscó científicos y técnicos en los países europeos empobrecidos, que pudiesen desarrollar en Argentina proyectos avanzados para lo que era la realidad de América Latina.
Así llegó, en 1947 y con un pasaporte falso otorgado por Buenos Aires, Kurt Tank (también conocido como Pedro Matthies, nombre que figuraba en el pasaporte) ingeniero aeroespacial al que le cupo una importante participación en el diseño y fabricación de muchos de los aviones alemanes que combatieron durante la II Guerra Mundial y que poco antes del final del conflicto se encontraba trabajando en el proyecto del prototipo de un avión a propulsión. A Tank lo instalaron en Córdoba para que iniciara los estudios destinados a aplicar en el país los avances conseguidos en Alemania. Bajo su dirección nació el Pulqui II, heredero del Pulqui I, primer avión a reacción diseñado y fabricado en América Latina.
Tank, convencido de que el futuro de la aviación estaba en los aviones operados con motores de energía atómica, recomendó al presidente al científico austriaco Ronald Richter que, según sabía Tank, estaba en Europa trabajando en el desarrollo de la fusión atómica controlada para fines pacíficos.
“(…) los camaradas del pueblo hermano de Chile cooperaron con sus buques y sus aviones en la búsqueda de los restos queridos de aquellos que rindieron con su vida tributo a la Patria”
Parte del discurso con que el Contralmirante argentino EnriqueGarcía, recibió los féretros con los cuerpos de los marinos encontrados.
La noche del 21 al 22 de septiembre de 1949, a una hora imprecisa, desapareció misteriosamente, con 77 tripulantes a bordo, el barco de la Armada de la República Argentina (ARA) Fournier en aguas territoriales chilenas, mientras se dirigía desde Río Gallegos a Ushuaia.
Para hacer ese recorrido las naves de guerra argentinas tenían dos rutas posibles. Por su territorio, necesitaban hacerlo bordeando la isla grande de Tierra del Fuego doblando en el Cabo de Hornos, viaje altamente peligroso por las corrientes marinas, los temibles oleajes y los fuertes vientos. La alternativa era internarse por el Estrecho de Magallanes, para luego continuar por un laberinto de canales hasta llegar a su destino, todo en territorio chileno de acuerdo a los límites vigentes entre ambas naciones
A raíz de la precaria flota que Chile mantenía en la zona en esa época, era habitual que los argentinos omitieran solicitar los permisos correspondientes para transitar por aguas chilenas, situación que, junto a otros factores, mantenía tensas las relaciones entre ambos países.
Por eso cuando en la ARA se percataron que el Fournier no daba noticias de su paradero ni arribaba al puerto de destino, mantuvieron en secreto la pérdida, mientras con sus naves y por su territorio marítimo iniciaban la búsqueda. La desaparición en sí constituía un enigma porque ni en los faros de la zona ni en las naves que circularon por el sector en esos días, se escuchó algún SOS.
Sólo diez días después de que perdieron todo contacto y no obtuvieron ninguna pista, las autoridades de Buenos Aires solicitaron apoyo chileno para la búsqueda.
El dragaminas Fournier tenía un significado especial para la ARA. Botado en agosto de 1939 en los Astilleros Sánchez y Cía., fue uno de los primeros barcos de guerra construidos completamente en Argentina. Desplazaba 550 toneladas, con una eslora de 59 m, manga de 7,3 m y un calado de solo 2,27 m. Destacamos el calado porque es posible que ahí estuviese la causa de su tragedia.
El diseño de la estructura estaba basado en barcos alemanes de similares características, utilizados en la Primera Guerra Mundial, de los que Argentina poseía algunas unidades, ya obsoletas, que fueron proyectados específicamente para detectar y eliminar minas instaladas en el océano por los enemigos. Por eso su borda era baja, lo que los hacía particularmente inestables. Aún con esta limitación la ARA lo destinó a Río Gallegos, en la zona sur del país, donde las aguas del Atlántico son fuertemente agitadas por frecuentes temporales de viento, lluvia y nieve.
Cuando la III Zona Naval de Chile recibió la solicitud desde Argentina, de inmediato se instruyó al patrullero Lautaro, que recién regresaba de su misión habitual de abastecimiento a los faros del estrecho, para que zarpase en busca de la nave extraviada.
Según el relato de Hugo Alsina Calderón, 2° Comandante del Lautaro durante esta misión, publicado en la Revista de Marina N° 836 -1/97, a poco del zarpe la oficialidad chilena decidió trazar un plan que le permitiera cubrir todas las áreas en las que posiblemente se pudiesen encontrar restos del Fournier, descartando aquellas donde era muy improbable que hubiese navegado. A esas alturas ya nadie creía en el milagro de que la nave estuviese solamente extraviada en algún fiordo patagónico. Todos apostaban a una tragedia.
Pronto la tripulación tomó contacto con naves argentinas que ahora sí pidieron autorización para ingresar en aguas territoriales chilenas y en conjunto comenzaron la búsqueda, según el plan trazado por la oficialidad del Lautaro, que conocía mucho mejor veleidades y accidentes del océano en esa zona, particularmente peligrosa para la navegación.
Patrullero Lautaro.
Inicialmente fueron cinco, pero en total ocho naves terminaron participando de la misión, las que se distribuyeron por distintos sectores en los que, posiblemente, pudo circular la embarcación perdida. Después de cada jornada se reunían los comandantes en sitios previamente acordados, para compartir resultados y preparar las siguientes tareas, las que durante los primeros días fueron infructuosas, provocando gran desazón entre los expedicionarios.
Una tarde, cuando los cinco buques llegaron al sitio del encuentro pactado de antemano, el comandante del Spiro, nave argentina gemela al Fournier, comentó, a título de anécdota, que desde la nave divisaron a un poblador agitando una bandera chilena invertida, es decir, con la estrella hacia abajo. Los oficiales chilenos reaccionaron de inmediato, porque ese era un código pactado con los habitantes de esas remotas regiones para que, si tenían algún problema, llamasen la atención de las naves que pasaran por el sector en que residían.
Al día siguiente, de madrugada, zarpó la flotilla, encabezada por el Spiro, para que regresase a caleta Zig-zag, lugar preciso de ese incidente. Ahí encontraron al poblador que les explicó que, tres semanas antes, vio pasar frente a sus ojos un bote arrastrado por la corriente, en el que se divisaban unas personas que no respondieron a los llamados que les hizo desde la costa. Entonces los siguió en su chalupa para encontrarse con dos marinos muertos en su interior. Con el fin de que no fuesen devorados por los perros, los sepultó en la playa a la espera de poder avisar a alguien su hallazgo.
Luego de exhumar los cuerpos, el Spiro notificó al resto de las naves lo que había encontrado, las que de inmediato se dirigieron a ese sitio. Al mismo tiempo lo informaron a la jefatura de la III Zona Naval, en Punta Arenas, los que se pusieron en contacto con la Armada Argentina que decidió enviar otros tres barcos de apoyo a la búsqueda. Con esto se completaron los ocho que participaron en la misión.
El conocimiento de la zona, más la experiencia de los tripulantes chilenos, permitió reducir bastante el área de búsqueda, estableciéndose con relativa exactitud que el naufragio había ocurrido en el seno Magdalena. Con la mayor cantidad de naves disponibles se pudieron recorrer otros canales, lo que se tradujo en el encuentro de dos cuerpos más, varados en una playa a la entrada del canal Gabriel.
Paralelamente, mientras los barcos continuaban su búsqueda por mar, la Fuerza Aérea de Chile (FACH) dispuso que un avión provisto de una cámara filmadora recorriera la zona, por si acaso desde el aire era posible encontrar otras señales que permitieran dar con el paradero del Fournier o con otros restos del naufragio.
Ruta seguida por el ARA Fournier.
Una vez que se reveló la película, se notificó al Comandante del Lautaro que en la imagen, muy borrosa, se divisaba una balsa con varias personas a bordo. La filmación no permitía establecer con exactitud el lugar en que se obtuvo la toma, lo que obligo a la tripulación del Lautaro a recorrer metro a metro un vasto sector, navegando paralelo a la costa, tratando de descifrar el misterio.
Se hizo de noche y los marinos, presintiendo que estaban cerca, no cesaron en la búsqueda, la que continuaron apoyados por el reflector del Lautaro. Cuando, más por instinto que por certezas, les pareció que la costa coincidía con la descrita en la filmación, se bajó un bote a cuyos tripulantes les cupo la triste y macabra misión de encontrar la balsa varada en la costa y en su interior cinco cuerpos abrazados. Pese a llevar ropa adecuada para el frío, ésta no fue capaz de protegerlos frente al rigor de los hielos polares. Todos los cadáveres estaban con la piel de sus rostros casi negra, como consecuencia del frío antártico.
Los cuerpos de los nueve tripulantes del Fournier se trasladaron a Punta Arenas y desde ahí repatriados a la Argentina, donde recibieron honores y funerales de héroes.
Durante otros diez días continuó la búsqueda, sin obtener más resultados. Un avión Catalina de la FACH divisó, en el sector donde presumiblemente naufragó el barco argentino, una mancha de aceite que aparecía y desaparecía, según el viento y la marea. Se supone que ahí encontró su tumba el barco y los otros casi setenta tripulantes, porque en sus cercanías aparecieron restos de cajas y mercaderías que la nave trasladaba en cubierta. De cuerpos, nunca más apareció ninguno.
Los expertos intentaron establecer las causas del naufragio y coinciden en que un violento temporal, que por esos días azotó la zona, levantó un tren de olas enormes que embistieron por una de las bandas y dieron vuelta de campana al Fournier, sin darle tiempo a su tripulación de pedir socorro. Los mismos estudios permiten deducir que los cuerpos encontrados o estaban en cubierta o en la sala de control, porque los cadáveres de la balsa correspondían al Comandante, al Segundo Comandante, al Oficial de Guardia, a un Sargento y a un Cabo. Los relojes de todos, que en esa época no eran a prueba de agua, marcaban las 5.25 de la mañana, lo que permite presumir que el naufragio ocurrió pocos minutos antes.
Apoya la opinión de los expertos un informe emitido por el farero de Punta Delgada, que notificó que esa noche fatal del 21 al 22 de septiembre de 1949, en la que se desató un temporal terrible, pasó frente a ellos una nave a oscuras, sin identificarse. Todo permite suponer que se trató del Fournier.
El Presidente argentino Juan Domingo Perón, invitó a la Lautaro y a toda su tripulación a Buenos Aires para una ceremonia en homenaje de los marinos argentinos muertos a bordo del Fournier, pero el Gobierno de Chile rechazó la invitación. Consideró que no podían asistir, teniendo en cuenta que el naufragio se produjo en aguas territoriales chilenas, de una nave de guerra que circuló por ellas sin pedir la autorización correspondiente.
Posteriormente, varios de los tripulantes del Lautaro recibieron condecoraciones argentinas, las que les fueron entregadas en una ceremonia en la embajada de esa nación en Chile.
Durante todo el período en que esta tragedia estuvo latente, los medios informativos chilenos y argentinos informaron al respecto. Una de las noticias que entonces circuló, decía que los cuerpos de las víctimas estaban ennegrecidos a consecuencia de que a bordo del Fournier explotó una bomba atómica que la nave trasladaba a Ushuaia, que por eso la nave desapareció sin dejar rastro y que la negrura de los muertos eran una evidencia de ello.
Sello postal de conmemoración al naufragio del ARA Fournier.
Esta noticia, descabellada, tenía su fundamento en que el Gobierno Argentino, encabezado por Perón, estaba empeñado en desarrollar la energía atómica en su país para lo cual había creado, poco tiempo antes, en la Isla Huemul, en medio del lago Nahuel Huapi, cerca de Bariloche y de la frontera con Chile, un laboratorio secreto.
Helo aquí, en pleno aire, dirigiendo el objetivo de la cámara cinematográfica hacia la Tierra del Fuego, los helados mares, los cerros nevados, los incomparables lagos, la visión imponente de los montes Sarmiento y Cella, los ventisqueros, los fiordos, el Cabo de Hornos, de sobrecogedora belleza, y esos lugares sin descripción en que la selva avanza irrefrenable hasta lamer la falda de las montañas cubiertas de nieve.
Luis Enrique Délano – Periodista chileno (1907-1985)
En 1965 el cine inglés nos regaló la película cuyo afiche encabeza esta crónica, una simpática sátira sobre los primeros años de la aviación. Si bien es cierto, en tono de comedia el film exagera muchos aspectos de esa época, también es verdad que, en alguna medida, refleja la fiebre que despertó en los hombres este nuevo invento: el aeroplano.
Los primeros aviones eran frágiles estructuras de madera y tela que portaban un motor y que permitían trasladarse pequeñas distancias, a no mucha altura, aterrizando en terrenos que no siempre eran los más adecuados y que, con relativa frecuencia, representaron la muerte del piloto.
Junto con el avión y al igual como ocurrió con el automóvil, surgió en el hombre el deseo de batir record de distancia, de altura, de velocidad, en fin, de todo aquello que pudiese ser medido. O solo o contra rivales.
También surgieron otros usos, además del bélico, aprovechando la ventaja que representaba ver el mundo desde arriba. Así nació la fotografía aérea.
La Primera Guerra Mundial significó un tremendo empuje para la actividad y ahí aparecieron innovaciones que hicieron los vuelos más seguros, aumentaron las autonomías, pronto surgieron la aviación postal y comercial. Pero quedaban rincones del mundo sin explorar, de difícil acceso por tierra y hacia esos sectores se aventuraron algunos intrépidos.
Uno de ellos fue el alemán Gunther Plüschow, que se convirtió en el primer hombre en sobrevolar, fotografiar y filmar la Patagonia, tanto chilena como argentina.
Fernando Lizama-Murphy 