Crónica de Fernando Lizama-Murphy

Varias veces ha sido postergada la inauguración de la ampliación del Canal de Panamá. Ahora se ha fijado como fecha definitiva el mes de junio de 2016, con un año y medio de retraso respecto del presupuesto original, presupuesto que tampoco se cumplió en su parte monetaria. Los 5.250 millones de dólares considerados inicialmente se transformaron en más de 8.500.

Claro que esta reestructuración permitirá un fuerte incremento en los ingresos panameños, ya que se aumenta el ancho del canal de 33,5 a 55 m, y su profundidad de 12,8 a 18,3 m, lo que permitirá que naveguen buques llamados Post-Panamax, que podrán medir hasta 49 m de eslora, 366 de manga y 15 de calado. Pero en verdad esta son las cifras buenas de esta historia, y tal vez poco relevantes frente al alto costo en vidas humanas que ha tenido el esfuerzo por unir el océano Atlántico con el Pacífico.

Todo comenzó poco después de que Vasco Núñez de Balboa, en 1514, lograra, con muchas bajas, cruzar el istmo de Panamá. Muy pronto los españoles empedraron las antiguas rutas indígenas y se inició el traslado de mercaderías y de naves menores (por tierra) entre ambos océanos. 

En 1529 el emperador Carlos V ordenó los estudios para la creación de una vía de agua que evitara a las naves dar la vuelta por el Cabo de Hornos o el Estrecho de Magallanes, pero por diversas causas, incluso prejuicios religiosos, el proyecto quedó en nada. En 1560 se resucitó la idea y se hicieron los estudios pertinentes, pero la comisión de expertos concluyó que se trataba de una obra impracticable con los medios disponibles en la época. Entonces se creía que uno de los océanos estaba más alto que el otro, lo que no es efectivo. Esta percepción se debe, por una parte, a las diferencias de las mareas, que en el Pacífico pueden variar hasta seis metros, mientras que en el Atlántico sólo se mueven unos treinta centímetros, y por otra, al lago Gatún, ubicado en medio del istmo y que está en una meseta, a unos 26 metros sobre el nivel del mar

Así, entre estudios de ingeniería, burocracia y prejuicios religiosos, pasaron los siglos sin que se concretara la idea de construir una vía acuática. El Camino Real y el sendero de Las Cruces continuaron siendo los únicos pasos viables entre el Pacífico y el Atlántico hasta que, con la invención de la máquina a vapor y el ferrocarril, apareció éste como alternativa.

El Tren Transístmico

En 1827 el ferrocarril estaba en un período de experimentación a nivel mundial, pero era tan vital agilizar la comunicación entre los dos lados del istmo, que ya se iniciaron los estudios de factibilidad. Varios intentos, algunos franceses y otros norteamericanos, fueron desechados por el alto costo que implicaba la obra.

Se necesitó otro factor para dar el impulso definitivo. En 1848 Estados Unidos adquirió la Baja California donde poco después se descubrió oro, despertando la codicia de muchas personas que vieron la posibilidad de un rápido enriquecimiento. El traslado desde la costa este a la oeste se hizo indispensable y muy pronto aparecieron los capitalistas dispuestos a financiar las obras, que se iniciaron en 1850 con un presupuesto de un millón de dólares de la época. Cinco años después se inauguró la vía construida por la Panamá Railroad Company, cuya ingeniería requirió mucha inteligencia y que en su ejecución cobró una enorme cantidad de vidas. No existe una cifra exacta, pero se estima que murieron entre 6.000 y 12.000 obreros, la mayoría de fiebre amarilla y malaria, aunque muchos otros fallecieron en accidentes laborales.

Pero sin dudas, el caso más patético fue el de los chinos. A raíz de la alta mortalidad de gente y de deserciones por enfermedades, a los constructores les costaba mucho conseguir mano de obra. Decidieron importarla desde Oriente y así fue como llegaron a Panamá, desde China y Malasia, una gran cantidad de individuos. Cuentan que, para conquistar a los obreros chinos, los empresarios se comprometieron a proporcionarles opio, aparentemente una adicción habitual entre ellos. En una sola nave, el Sea Witch, el 30 de Marzo de 1854, arribaron a Centroamérica 705 chinos, a los que ubicaron en un campamento que compartirían con obreros irlandeses, en el poblado de Matachín. Según algunas versiones, los empleadores los trataban muy mal y no cumplieron con el suministro del opio prometido. Otros dicen que, en medio del clima infernal, con lluvias torrenciales que pronto eran reemplazadas por un calor tórrido y las fieras de la selva, los asaltó la nostalgia. Están los que aseveran que fueron los irlandeses los que les hicieron la vida imposible. Lo concreto fue que un día amanecieron muertos más de 400 de los chinos. Hasta hoy la versión más difundida es la del suicidio colectivo por abstinencia del opio, aunque algunos historiadores tienen sus dudas. La mayoría de los orientales se colgaron de los árboles, incluso utilizando sus propias trenzas. Otros se arrojaron al río o al mar, muriendo ahogados. Incluso se asevera que algunos les pidieron a los malayos, mucho mejor aclimatados que ellos, que los decapitaran. Así describe el triste espectáculo George Totten, ingeniero jefe:

Nunca olvidaré la escena que mis ojos encontraron esa mañana. Más de un centenar de chinos colgaban de los árboles, sus anchos pantalones moviéndose al soplo de una ardiente brisa.

Posteriormente el poblado de Matachín quedó sumergido cuando se hizo la represa de Gatún durante la construcción del canal, pero la memoria no olvida la tragedia humana que se desarrolló ahí.

No solo los costos humanos fueron escandalosos. El presupuesto inicial de un millón de dólares resultó multiplicado por ocho. A medida que avanzaba la obra, iban apareciendo obstáculos que obligaron a la construcción de más de 300 puentes y alcantarillas y la cantidad de roca que hubo que movilizar fue enorme. Pero los dueños del proyecto no perdieron tiempo para empezar a recuperar su inversión. Cuando recién llevaban construidos diez kilómetros de los 72 que contemplaba el recorrido, ya comenzaron a trasladar personas y mercancías, que concluían el camino a lomo de mulas o caminando. Era tanta la demanda por llegar pronto a California que la gente pagaba 25 dólares por utilizar el tren y 10 más como peaje por seguir la ruta a pié. Con esta puesta en marcha prematura, se logró financiar un tercio de los costos de la construcción del ferrocarril.

Otro macabro medio de financiamiento fue la venta de los cadáveres de los obreros muertos a escuelas de medicina de distintas partes del mundo. Se asegura que por este medio, la compañía logró solventar los gastos de su propio hospital.

Pero se consiguió el objetivo. El 28 de Enero de 1855, por primera vez un tren recorrió el Istmo de Panamá, uniendo los dos extremos en diez horas. Antes, el viaje lleno de peligros, podía tomar hasta diez días.

A todo esto, no podemos olvidar que el territorio que actualmente ocupa Panamá en esa época era lo último que quedaba de la Gran Colombia, país organizado por Bolívar, con el que pensaba plasmar su sueño de una gran nación sudamericana equivalente a los Estados Unidos de Norteamérica. Este enorme país estuvo compuesto por Colombia, Ecuador, Panamá y Venezuela, pero las discrepancias de sus líderes hicieron que se disolviera muy pronto, quedando sólo Colombia y Panamá unidos.

El primer conflicto entre ciudadanos colombianos y estadounidenses se produjo en 1856 y se le recuerda con el gracioso nombre de el Incidente de la Tajada de Sandía. Un autóctono vendía trozos de sandía que un norteamericano se negó a pagar, lo que derivó en una batahola de tales proporciones, que terminó con un ciudadano peruano, que intercedió en la riña, muerto de un balazo por parte del norteamericano. Las reacciones no se hicieron esperar y una turba atacó el campamento de los extranjeros. La noticia se difundió rápidamente a los poblados cercanos que también se volcaron a las calles emprendiéndola contra todos los que procedieran de otros países, asaltando los recintos de los foráneos, en una fiebre de xenofobia que seguramente estaba latente desde hacía mucho tiempo.

Los incidentes dejaron un saldo de 16 muertos y 15 heridos entre los extranjeros, mientras los locales lamentaron 2 muertes y 13 heridos. Por presiones del gobierno norteamericano, los colombianos debieron indemnizar a las familias de los muertos y heridos en más de 400 mil dólares, una fortuna para la época. Además se vieron forzados a aceptar un tratado que les permitía a los estadounidenses intervenir, sin autorización previa, en cualquier conflicto que se desatara en la zona, si sentía que el gobierno local no daba las seguridades necesarias. Esto sirvió de pretexto para varias invasiones.

(Continuará)

Fernando Lizama Murphy

Mayo 2016.