Crónica de Fernando Lizama-Murphy

Las obras se iniciaron el 1 de enero de 1882 con una fuerza laboral, casi toda importada, de 22.000 obreros. Muy pronto el clima tórrido comenzó a pasarles la cuenta. Se estima que en total trabajaron unas 75.000 personas, de las cuales, por accidentes, malaria, fiebre amarilla, mordeduras de serpientes y otras enfermedades tropicales, perdieron la vida unos 30.000.

El Intento Francés

Tal como vimos, la idea de construir un canal en Centroamérica surgió casi al mismo tiempo en que Balboa cruzó el istmo, pero diversos problemas lo impidieron. A comienzos del siglo XIX Humboldt retomó el tema y en 1819 el gobierno español, que luchaba por mantener la hegemonía en sus posesiones de ultramar, autorizó la creación de una empresa para construirlo. Pero la burocracia y las guerras provocaron un nuevo traspié. Después, los nuevos gobiernos de las emancipadas colonias desarrollaron proyectos paralelos. Además de la idea de Panamá, hubo otra para construirlo por Nicaragua (que se ha retomado últimamente) y una tercera por el istmo de Tehuantepec, en México. Pero al final triunfó la opción panameña.

En 1869, los franceses, dirigidos por Ferdinand Lesseps, quién, curiosamente no era ingeniero, habían concluido con éxito la construcción del Canal de Suez y vieron en el de Panamá un proyecto de fácil ejecución. En 1876 crearon la empresa Société Internationale du Canal Interocéanique y Lesseps se puso en campaña para reunir los US$ 400 millones en los que se evaluó inicialmente el proyecto, presupuesto que diferentes estudios de ingeniería fueron disminuyendo hasta quedar en US$ 120 millones, y en ocho años el período de ejecución. Dos años después de presentado, el parlamento colombiano dio el vamos a los franceses.

Entre los muchos errores de cálculo cometidos por los galos, estuvo el elegir para centro de operaciones las instalaciones que se utilizaron en la construcción del ferrocarril, sin considerar que a esas alturas ya estaban cubiertas por la selva e inutilizadas. El mismo tren, que pasada la fiebre del oro dejó de ser usado en forma intensiva, mostraba un alto grado de deterioro, por lo que se requería de una importante inversión para dejarlo apto para trasladar personal, herramientas y materiales. Pero lo peor fue suponer que romper la roca cordillerana, de hasta 110 metros de altura, y apilar el material resultante, iba a ser tan fácil como remover las arenas del desierto, que fue lo que hicieron en Suez. Porque este primer proyecto no consideraba la instalación de esclusas. La idea era, igual que en Egipto, abrir un rajo en la tierra y en este caso, aprovechar algunos ríos y lagos para unir ambos océanos.

Las obras se iniciaron el 1 de enero de 1882 con una fuerza laboral, casi toda importada, de 22.000 obreros. Muy pronto el clima tórrido comenzó a pasarles la cuenta. Se estima que en total trabajaron unas 75.000 personas, de las cuales, por accidentes, malaria, fiebre amarilla, mordeduras de serpientes y otras enfermedades tropicales, unos 30.000 murieron.

El 15 de mayo de 1889, transcurridos siete de los ocho años presupuestados inicialmente, la empresa se declaró en quiebra y las obras se paralizaron. En ese momento, el avance era de un pobre 40% y la cifra invertida alcanzaba los US$ 235 millones, casi el doble de presupuesto previsto para el total.

El tema se convirtió en un escándalo de proporciones en Francia, donde se descubrió que ciento cuatro legisladores estaban involucrados en un asunto de desvío de dineros. El parlamento francés, convencido de que la raíz del problema estaba aquí, comisionó a Jean Jaurés para que continuara las obras. Se creó la Nueva Compañía del Canal de Panamá, pero pronto se dieron cuenta de que la paralización era consecuencia de problemas en los diseños de ingeniería y que la corrupción era solo una arista más en el tema. Por otra parte, Estados Unidos había iniciado las prospecciones para la construcción del canal a través de Nicaragua, lo que incidió aún más en la pérdida de fe en la concreción del proyecto francés, que terminó convirtiéndose en un pésimo negocio. Los atribulados inversionistas pusieron a la venta lo que se había avanzado, más las máquinas, en US$ 109 millones, en un intento desesperado por reducir las gigantescas pérdidas.

Llegan los yanquis  

Mientras, el presidente Theodore Roosevelt insistía al parlamento estadounidense en la necesidad de contar con un canal transoceánico y se inclinaba decididamente por la alternativa de Panamá. Sus asesores hacían hincapié en que los avances logrados por los franceses permitirían un importante ahorro en tiempo y dinero. Al final logró imponer su criterio a los congresistas y los Estados Unidos decidieron ofrecer US$ 40 millones a los franceses, que terminaron aceptando. Los norteamericanos presentaron el proyecto atado a varios compromisos exigidos al gobierno de Colombia, pero el parlamento de este país lo rechazó, por parecerle abusivo.

Entonces Roosevelt cortó por lo sano y dio su apoyo a un grupo de independentistas panameños que querían separarse de la Gran Colombia. Panamá declaró su independencia el 3 de noviembre de 1903, al día siguiente los Estados Unidos reconocían a la recién creada nación y pocos días después el nuevo gobierno firmaba el acuerdo con el país del norte. Los estadounidenses se hicieron cargo de la zona del canal el 23 de febrero de 1904, previo pago a Panamá de una compensación de US$ 10 millones.

El gran gestor del proyecto que finalmente se concretó, fue el ingeniero John F. Stevens, ideólogo del sistema de esclusas utilizado. Stevens estimó que, con esclusas, las obras finalizarían en ocho años, sin ellas, por lo menos se tomarían diez años más para poder realizar las gigantescas excavaciones. Fue este ingeniero también el que intuyó que para tener una buena faena, necesitaba controlar las enfermedades que tantos problemas ocasionaron a los franceses. Por iniciativa de él se trasladó a Panamá al doctor William Gorgas, con experiencia en la erradicación de enfermedades tropicales en Cuba, que inició una campaña de eliminación masiva de los mosquitos, consiguiendo hacer desaparecer casi por completo la fiebre amarilla y logrando importantes avances en la disminución de los casos de malaria. El médico tenía clara la diferencia entre una y otra enfermedad:

 “Si podemos controlar la malaria, apenas me preocuparía por las demás enfermedades. Si no controlamos la malaria, nuestra mortalidad va a ser grande”. Comparando una con otra dijo que eliminar la fiebre amarilla era como “hacerle la guerra al gato de la familia”, mientras que la campaña contra la malaria sería “como combatir a todas las bestias de la jungla”.

Estas medidas, más la construcción de viviendas con mallas en sus ventanas y otro tipo de precauciones como evitar las aguas estancadas, sumado a una eficiente logística para proveer alimentos adecuados y en forma oportuna, permitió a los norteamericanos reducir drásticamente el costo en vidas humanas. Aún así se registraron más de 5.600 muertes en esta etapa, de los cuales el 80% fueron obreros provenientes de las Antillas. Entre los yanquis sólo hubo 350 fallecidos.

Dos años después Stevens fue relevado por el coronel George Washington Goethals. Roosevelt prefería que los ingenieros militares estadounidenses fuesen resolviendo los problemas que se iban presentando a medida que avanzaban las faenas. En todo caso cuando este militar entregó la obra, sólo tuvo palabras de elogios para su antecesor:

 “Stevens ideó, diseñó y anticipó prácticamente todas las contingencias vinculadas a la construcción y posterior operación del estupendo proyecto (…). Es por esto que corresponde a él más que a mí el honor de ser el real “Genio del Canal de Panamá…”.

Después de muchas vicisitudes, el 15 de agosto de 1914, el SS Ancon se convirtió en el primer barco que oficialmente cruzó el canal. No hubo festejos ni celebraciones. Pocos días antes, había estallado la Primera Guerra Mundial. Para concluir la faena iniciada por los franceses, los Estados Unidos gastaron 375 millones de dólares.

Traspaso a Panamá

Nunca las relaciones entre el pueblo panameño y los norteamericanos fueron cordiales. Los centroamericanos siempre se sintieron despreciados por los del norte y las hostilidades fueron frecuentes. El último incidente serio del que se tiene registro ocurrió el 9 de enero de 1964. En esa oportunidad 22 locales murieron en enfrentamientos ocurridos en la zona del canal.

El 7 de septiembre de 1977 se firmó el acuerdo Torrijos-Cárter, que creó una administración de las dos naciones y determinó que el Canal fuera completamente panameño el 31 de diciembre de 1999.

Desde el año 2000 el Canal de Panamá, una de las obras de ingeniería más gigantescas emprendida por el hombre, pertenece al país en el que está ubicada.

Hoy los panameños se preparan para inaugurar una nueva etapa que les permitirá continuar siendo el cinturón del mundo, pero ahora, con una capacidad de desplazamiento de carga mucho mayor a la que tenía cuando fue concebido.

En un siglo todo ha cambiado y la navegación también. Ojalá que ahora ningún conflicto impida la celebración.

 

Fernando Lizama Murphy

Mayo 2016